黨的十六大以來，鐵路系統瞄準世界鐵路先進水平，運用后發優勢，博采眾家之長，堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，用短短幾年時間，推動我國高速鐵路技術走在世界最前列。到2009年年底，我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，居世界第二位。目前，已投入運營的高速鐵路營業里程達到7431公里，居世界第一位。現在我國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，引領著世界高鐵發展的新潮流。
我國高速鐵路規劃和實施情況
建國以來，尤其是改革開放以來，我國鐵路取得了長足進步，為經濟建設做出了重要貢獻。但與其他行業相比，鐵路發展相對滯后，運輸能力嚴重不足，“一票難求、一車難求”的現象十分突出，鐵路成為制約經濟社會發展的“瓶頸”。黨的十六大以來，黨中央、國務院從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，做出了加快發展鐵路的重要決策。按照黨中央、國務院的決策部署，站在適應全面建設小康社會需要、構建符合科學發展要求的綜合交通體系、促進國民經濟又好又快發展的戰略高度，鐵路系統加快實施國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，全面推進大規模鐵路建設和技術裝備現代化。其中，高速鐵路是鐵路發展的重點之一。
我國高速鐵路發展規劃，是2004年1月國務院常務會議討論并原則通過的《中長期鐵路網規劃》確定的。《規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，建設客運專線1.2萬公里以上。2008年，國務院根據我國綜合交通體系建設的需要，對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上。根據《中長期鐵路網規劃》，我國高速鐵路發展以“四縱四橫”為重點，構建快速客運網的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運通道，逐步實現客貨分線運輸。
“四縱”：一是北京～上海高速鐵路，貫通環渤海和長三角東部沿海經濟發達地區；二是北京～武漢～廣州～深圳（香港）高速鐵路，連接華北、華中和華南地區；三是北京～沈陽～哈爾濱（大連）高速鐵路，連接東北和關內地區；四是上海～杭州～寧波～福州～深圳高速鐵路，連接長三角、東南沿海、珠三角地區。
“四橫”：一是青島～石家莊～太原高速鐵路，連接華北和華東地區；二是徐州～鄭州～蘭州高速鐵路，連接西北和華東地區；三是上海～南京～武漢～重慶～成都高速鐵路，連接西南和華東地區；四是上海～杭州～南昌～長沙～昆明高速鐵路，連接華中、華東和西南地區。
同時，以環渤海地區、長三角地區、珠三角地區以及遼中南、山東半島、中原地區、江漢平原、湘東地區、關中地區、成渝地區、海峽西岸等經濟發達和人口稠密地區為重點，建設城際高速鐵路，覆蓋區域內主要城鎮。
根據規劃，幾年來，一批高速鐵路建設項目相繼開工，有些項目已建成投產。到目前為止，已投入運營的高速鐵路營業里程達到7431公里，居世界第一位。其中時速350公里的有北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上海～南京、上海～杭州等高速鐵路；時速250公里的有合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟南～青島、寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～都江堰、南昌～九江等高速鐵路。
目前，正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。包括北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、杭州～長沙、天津～秦皇島、大同～西安、蚌埠～合肥、合肥～福州、廈門～深圳、漢口～宜昌、海南東環等高速鐵路，以及南京～安慶、廣州～珠海、長春～吉林、哈爾濱～齊齊哈爾、長沙～株州～湘潭、武漢城市圈、鄭州城市圈、京津城際延伸線等城際鐵路。在全面展開高速鐵路新線建設的同時，2007年4月，我國鐵路以京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、廣深、膠濟等繁忙干線為重點，實施了第六次大提速。這次大提速，列車最高運行時速達到200～250公里，實現了世界鐵路既有線提速的最高速度值。
我國高速鐵路運營總體情況是好的。線路基礎、通信信號、牽引供電、動車組等主要行車設備質量穩定可靠，運行安全平穩。我國高速鐵路的發展，為人民群眾創造了美好生活的新時空，不僅為人們出行提供了極大便利，而且帶來了人們生活方式的改變，贏得了社會各界的贊譽。
根據《中長期鐵路網規劃》和工程建設進度，到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路達到1.3萬公里。屆時，北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、南京～杭州、杭州～寧波、天津～秦皇島、蚌埠～合肥、廈門～深圳、漢口～宜昌、南京～安慶等高速鐵路將建成通車，我國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈，例如，1小時內能到達天津、石家莊等城市；2小時能到達鄭州、濟南、沈陽、太原等城市；3小時能到達南京、合肥、長春、大連等城市；4小時能到達上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到全國省會城市都將在8小時以內。可以預料，到2012年，我國鐵路“瓶頸”制約將初步緩解，“一票難求、一車難求”的現象將得到較大改觀。
在此基礎上，再經過幾年奮戰，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。屆時，我國發達完善鐵路網將全面建成，鐵路運輸能力總體上能夠適應國民經濟和社會發展需要，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。
我國高速鐵路的技術創新成果
黨的十六大以來，鐵路系統認真貫徹黨中央、國務院關于鐵路技術裝備現代化的部署，按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，瞄準世界高速鐵路最先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果，系統掌握了集設計施工、裝備制造、列車控制、系統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。
一是工程建造技術達到世界先進水平。針對我國復雜多樣的地質及氣候條件，攻克了濕陷性黃土和軟土地區沉降變形控制難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑技術。系統掌握了常用跨度簡支箱梁的制造、運輸、架設成套技術，攻克了跨大江大河和高架站橋等復雜橋梁建設難題，建成武漢天興洲、南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁。攻克了大斷面復雜隧道建設技術難題，建成復雜地質山區高速鐵路長大隧道群和水下鐵路隧道，首次實現了高速列車在隧道內以時速350公里交會。系統掌握了高速鐵路有砟、無砟軌道成套技術。自主研制了滿足時速350公里要求的高速道岔，掌握了百米鋼軌制造、運輸、鋪設、焊接成套技術，攻克了長大橋梁無縫線路技術難題。構建了高速鐵路牽引供電系統設計、施工、檢測技術平臺，研發了大容量供電、大張力接觸網、高速接觸網檢測、遠程監控等成套裝備，攻克了高速列車重聯運行接觸網關鍵技術難題。
二是高速列車技術達到世界先進水平。系統掌握了時速200～250公里動車組核心技術，全面構建了設計制造體系。在此基礎上，攻克了制約速度提升的技術難題，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現了系統集成創新，成功搭建了時速350公里動車組技術平臺，國產時速350公里動車組大批量投入運營，在京津、武廣、鄭西高速鐵路上表現出良好的運行品質。為適應京滬高速鐵路運營需要，成功完成了時速380公里新一代高速列車的設計生產，并投入了滬杭高鐵運營。“和諧號”動車組以運營速度高、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界一流行列。
三是列車控制技術達到世界先進水平。系統掌握了滿足時速250公里的CTCS-2級列車運行控制技術，成功應用于既有線第六次大面積提速和新建的時速250公里高速鐵路。研發了具有世界領先水平的CTCS-3級列車運行控制系統，基于無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息的雙向實時傳輸，滿足動車組列車時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的安全運行要求，適應我國高速鐵路高速度、高密度及不同速度等級動車組跨線運行的特點，成功應用于武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高速鐵路。
四是客站建設技術達到世界先進水平。按照“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”客站建設的新理念，廣泛采用大跨度鋼架結構、懸垂結構無柱雨棚設施以及冷熱電三聯供、智能化分級光控系統等先進技術，成為與城軌、地鐵、公交，乃至航空港等多種交通方式緊密銜接的綜合交通樞紐。北京南、天津、上海南、上海虹橋等150多座現代化鐵路新客站已投入運用。
五是系統集成技術達到世界先進水平。系統掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試等關鍵技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現重大技術創新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。
六是運營維護技術達到世界先進水平。研發了現代化高速綜合檢測列車，實現了基礎設施檢測監測的自動化和養護維修的機械化。開發了安全防災預警技術，實現了對雨雪等災害的實時監測和自動應急處理。開發并廣泛采用調度集中系統，全面實現了運輸調度集中統一指揮。研制了適應大客流量、響應時間快、系統安全性高的綜合客運服務系統，較好地滿足旅客自助化、個性化、多樣化的服務需求。積極開展高速鐵路減振降噪、節能環保等技術攻關，大量采用新材料、新能源及現代信息技術，使高速鐵路在節能環保方面的優勢得到充分發揮。
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